КИЛЬДИНСКИЙ-СЕВЕРНЫЙ МАЯК

 В 11 милях к востоку от устья Кольского залива в Баренцевом море лежит большой остров Кильдин. Это самое приметное в навигационном отношении место на всем Мурманском берегу, а юго-западное побережье острова считается самой красивой местностью на нашем Севере. Длина острова по направлению с северо-запада на юго-восток около 9 миль, а ширина 1,5—3,5 мили.

Северная оконечность Кильдина — утес Лихой — представляет собой почти отвесный обрыв высотой до 180 м от уровня моря; к востоку от него берег почти везде обрывист, но постепенно понижается и имеет у нижнего края обрыва осыхающий риф.

Южный берег острова очень красив, особенно при закате солнца, когда красноватые глинистые осыпи принимают багряный отсвет и кажутся состоящими из драгоценных камней.
Русским промышленникам остров был известен уже в XI веке. Он нанесен также на карте голландского мореплавателя В. Баренца, изданной в 1598 году. В 1594 году на Кильдине был сборный пункт его экспедиции, снаряженной для отыскания северного морского пути в Китай и Индию.
 

Остров Кильдин (гравюра XVI в.)

Судя по древним рисункам, рейд острова у его южного берега был оживленным становищем. Сюда заходили не только суда поморов, но и иностранные корабли: “а для торгу корабли датского короля у острова того ставятся” [18].
В 1779 году эскадра контр-адмирала Хметевского собрала немало сведений об условиях плавания вдоль Мурманского берега, однако они остались неизданными, рукописные заметки участников похода переходили из рук в руки, как и лоции поморов.
Впервые остров Кильдин был исследован, описан и более точно нанесен на карту в июле 1822 года экспедицией на бриге “Новая Земля” под командованием Ф. П. Литке. Продолжил исследования Литке лейтенант М. Ф. Рейнеке, опубликовавший в 1843 году “Гидрографическое описание северного берега России. Часть II. Лапландский берег”, которое и явилось первой лоцией этого района.
В этой книге Рейнеке не упоминает ни о каких навигационных знаках на острове, что свидетельствует о том, что главными ориентирами при плавании здесь в середине XIX века оставались природные приметные места. Объясняется это тем, что хотя остров Кильдин расположен в центре рыбных промыслов и на его берегу есть удобные бухты, на нем никогда раньше не было значительного рыбацкого становища. Даже в начале XX века на острове проживал всего один колонист из норвежских выходцев. Он имел большое семейство и занимался главным образом скотоводством.
Надо сказать, что до 1890-х годов ни маяков, ни башен не было не только на Кильдине, но и вообще на всем северном побережье Кольского полуострова, что можно объяснить слабым экономическим развитием края.
Начало его освоения относится лишь к шестидесятым годам прошлого столетия, когда несколько финляндских семейств вследствие голода в Финляндии появились в губе Земляной и в Уре, где и занялись рыбным промыслом и скотоводством. Появление на Мурмане этих переселенцев, а вслед за финнами и норвежцев, привлекло внимание правительства к этому краю. В 1870 году была создана комиссия для “изыскания мер к экономическому развитию Северного края”, которая признала полезным учредить на Мурманском берегу коммерческий порт, в котором сосредоточились бы торговые интересы нашего Севера.
В том же 1870 году, благодаря энергичной деятельности архангельского губернатора Н. А. Качалова, было образовано Общество беломорско-мурманского срочного пароходства. В 1875 году четыре парохода стали совершать рейсы по маршруту Архангельск—Вырдэ (полуостров Рыбачий). Вопросами благоустройства Мурмана занялись ученые и частные лица. Мурманское побережье почти ежегодно стал объезжать архангельский губернатор. Количество грузов, перевозимых по Мурманской линии, стало ежегодно возрастать.
В 1894 году Комиссия по освоению Северного края поставила перед правительством вопрос о постройке железной дороги на Мурман. Это предложение поддержало Министерство финансов, которое отметило, что “значение Мурмана заключается в его прекрасных природных гаванях, которые лежат у открытого океана и всю зиму не замерзают. Берега Мурмана приглубы, мелей и рифов нет; благодаря теплому экваториальному течению, климат Мурманского побережья сравнительно мягок; на всем протяжении от Иоканьгских островов до границы Норвегии берег зимою чист от льда, и поморы в течение всей зимы ходят на своих ёлах в Норвегию... При сочетании таких благоприятных условий и при близости Мурманского берега к Западной Европе, нельзя не дорожить теми исключительными выгодами, которые они представляют для удовлетворения потребностей нашего мореходства... Мурманская железная дорога, облегчая во многом условия постоянной жизни на Мурмане, представит собою наилучшее средство для поднятия рыбного и звериного промыслов в Ледовитом океане и для доставления нашим поморам возможности соперничать в этом отношении с норвежцами... Развитие рыболовства и мореходства в открытом океане прямо отвечает интересам государства...” [9].
Правительство всячески способствовало развитию судоходства на Севере, которое в свою очередь потребовало мер по ограждению опасностей. В 1890-х годах на Кильдине появились первые навигационные знаки: огражден был мыс Могильный и вход в Кильдинский пролив, отделяющий остров от материкового берега. В 1909 году на южной оконечности мыса Могильный “для опознания восточного входа в пролив” был сооружен малый маячный огонь — белая восьмигранная железная башня на четырехугольном фундаменте. Ацетиленовый осветительный аппарат, установленный на башне в фонаре, работал автоматически.
На северном берегу острова маяк был построен только в 1931 году. Он представлял собой временное сооружение. В конце 1930-х годов его планировали заменить на капитальный каменный маяк. Однако Великая Отечественная война помешала это сделать, и маяк в таком виде простоял до конца войны. В 1953 году его перестроили. На месте
временного сооружения выросла круглая железобетонная башня высотой 19 м с фонарным сооружением и современным электрическим вращающимся аппаратом типа ЭМВ-930. В 1991 году на маяке установили радиомаяк КРМ-300. Башня маяка окрашена белыми и красными горизонтальными полосами.

Маяк Кильдинский-Северный

В 1997 году после замены светооптической аппаратуры на АСА-500М с питанием от изотопной энергетической установки ИЭУ-1 маяк был переведен на автоматический режим работы. В настоящее время он светит белым частопроблесковым огнем на расстояние до 18 миль.